Protection sociale, impôts, surendettement et promesses de revenus, Grégoire Kopp, porte-parole d’Uber, répond à nos questions.
Lyon Capitale : Comment expliquez- vous qu’un chauffeur gagne 1 500 euros par mois en étant connecté 500 heures ?
Grégoire Kopp : Être connecté à l’application, ce n’est pas forcément travailler. Notre système permet d’être connecté depuis la maison et de partir quand un client a besoin d’une course, par exemple. Après, le revenu final dépend du profil du chauffeur, qu’il soit indépendant ou salarié, qu’il connaisse le métier ou le découvre, qu’il connaisse son business model, les coûts. Chauffeur de VTC, c’est être un entrepreneur, ça implique de comprendre que l’argent rentre et que de l’argent sort. De notre côté, on pense qu’il faut qu’on accompagne les chauffeurs de notre mieux. Nous dépensons beaucoup d’argent pour convaincre les chauffeurs de nous rejoindre, s’ils échouent, alors cela n’a servi à rien.
D’où vient cette surreprésentation des capacitaires (Loti), souvent précaires ?
Si le VTC n’avait pas été bloqué par l’État, nous n’en serions pas là. Les capacitaires sont arrivés en 2014 et n’ont cessé de prendre de la place. Chaque fois qu’on empêche les chauffeurs d’avoir le statut de VTC, ils se tournent vers des alternatives comme celle-là. Avec la loi qui vient de passer, ils doivent transporter dix personnes minimum. La logique du Gouvernement, c’est qu’ils disparaissent. Avec moins d’examens pour devenir chauffeur de VTC, on est en train d’essayer de tuer le secteur. Il y a cependant une transition. Les salariés de capacitaires peuvent devenir VTC au bout d’un an. Ça veut aussi dire que ceux qui commencent aujourd’hui ne seront pas VTC. Ils devront passer l’examen. Si ça continue, on va se retrouver face à une pénurie de chauffeurs, avec deux choix : un fort temps d’attente pour voir une course, ou des prix plus chers à cause de la tarification dynamique.
Comment expliquez-vous les critiques récurrentes ?
On est plus visible, ça crée donc des responsabilités, des inquiétudes. Oui, ce métier a un avenir et nous n’avons aucun intérêt à ce que les chauffeurs arrêtent. Après, nous nous rendons compte que les politiques luttent contre tout ce qui crée des travailleurs indépendants. Nous pensons qu’il faut plus de protection sociale pour les travailleurs indépendants : quand ils se cassent la jambe, il faut qu’ils soient protégés ; quand ils ont un enfant, qu’ils puissent avoir un congé ; qu’ils aient le droit au chômage. Nous sommes prêts à réfléchir comment les plateformes comme la nôtre peuvent contribuer à tout cela, sans que ça soit requalifié en salariat.
Et sur le fait que vous ne payez pas vos impôts en France ?
Il faut se rendre compte qu’Uber est dans la situation classique de toute multinationale, même certaines françaises. Les multinationales peuvent faire de l’optimisation fiscale que certains États proposent. Nous sommes aux Pays-Bas, pays européen, on ne peut que renvoyer les politiques face à leurs responsabilités. Ils ont fait en sorte de mettre en place une mondialisation économique, mais n’ont rien fait pour une mondialisation fiscale. Quand vous prenez une course Uber, partout dans le monde, sauf aux États-Unis, elle est facturée par Uber BV. On pense qu’on a une vraie particularité là-dessus ; car, quand vous payez 10 euros, 2,5 % vont aux Pays-Bas et 7,5 % restent en France. Dans de nombreuses entreprises du numérique, sur 10 euros payés, 10 euros partent.
Est-il envisageable de revenir sur ces 25 % ?
Avec UberX, partout dans le monde, c’est 25 %, il en va de la pérennité d’Uber. Quand on voit d’autres applications qui se lancent, dont certaines avec zéro euro de frais de commission, ils vont vite réaliser que la fonction d’intermédiaire technologique est un vrai métier. Sur Uber, nous avons un support 24 heures sur 24, nous faisons des efforts marketing pour que les Français se rendent compte que le service est simple. Plus il y a des gens qui vont se lancer en concurrence, plus ils se rendront compte de l’importance de la commission.
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Pourquoi Uber est-il le meilleur ?
Uber domine le marché français sans réel partage. Les autres services peinent à rivaliser avec le géant américain. Uber part avec plusieurs points forts qui lui permettent d’être le meilleur : une application intuitive simple à utiliser, souvent mal imitée, avec le numéro de Carte bleue du client enregistré, une communication percutante et pas mal de coupons de réduction pour l’attirer puis le fidéliser. Licorne d’Internet reposant essentiellement sur des levées de fonds, Uber peut se permettre de perdre de l’argent : 3 milliards de dollars en 2016. Comme Amazon, sa stratégie est simple : réussir à tenir jusqu’à ce que les concurrents meurent, pour ensuite rafler un marché en situation de quasi-monopole. Le plus grand ennemi d’Uber, ce ne sont pas les États ou les taxis, mais la bulle Internet. Si un jour le géant ne peut plus lever de fonds, avant qu’il ait atteint sa rentabilité, il meurt.
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